La mayoría de nuestros lectores y seguidores recordarán el estado de alarma que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero declaró en la tarde del 3 de diciembre de 2010. Escribo este artículo ya que don Antonio García-Trevijano ha hecho referencia al estado de excepción como solución al problema del secesionismo catalán, tema tan de actualidad en estos días.
Soy controlador aéreo en Holanda pero tengo algunos amigos controladores en España, por lo que conozco bastante bien lo que sucedió durante ese puente de la Inmaculada de 2010 y durante la militarización de las torres y centros de control que se dio durante todo el mes siguiente a la declaración del estado de alarma. Espero que en breve alguno de ellos pueda participar en algún programa con don Antonio y pueda aportar nuevos datos que completen este artículo.
Quiero dar una serie de datos que ayudarán a comprender por qué se llegó a tal situación y qué pasó realmente porque en los medios de comunicación tradicionales solo se publicó información manipulada.
El convenio que los controladores aéreos tenían con AENA había expirado en 2004 y desde entonces había habido varias reuniones entre el USCA (sindicato al cual pertenecía la mayoría de los controladores aéreos) y AENA, sin que hubieran llegado a un acuerdo para firmar un nuevo convenio. La jornada anual constaba de 1.200 horas pero era insuficiente para cubrir la demanda (creciente) de aviones cada año. La única solución para cubrir tal demanda eran las famosas “horas extras” que se pagaban un 2’65 euros más que las horas normales de trabajo.
AENA era una empresa pública, cuyos puestos directivos iban cambiando según los resultados de las elecciones electorales de cada 4 años. Como buenos directivos, dado que probablemente solo iban a estar en su puesto durante 4 años y su currículum vítae estaba en juego para, en un futuro, poder ocupar otros cargos en el erario público, la política que se siguió fue siempre la de conseguir resultados a corto-medio plazo: en el caso de la aviación, que hubiera los mínimos retrasos posibles en los aeropuertos y dar la imagen de que todo funcionaba a la perfección.
Llevo 14 años en Holanda de controlador aéreo. Me fui de mi tierra natal, Mallorca, con 18 años y viví 9 meses en Luxemburgo durante mi formación como controlador aéreo para luego instalarme en Maastricht, donde he vivido ya casi 15 años. Me fui con la idea de poder volver a trabajar como controlador aéreo en España algún día. Mi historia es relevante porque he estado en contacto con AENA y con USCA entre 2006 y 2010 para ver si podía volver a España como controlador aéreo pero no fue posible y ahora ya, casi ni pienso en ello.
La formación de un controlador aéreo depende de cada país, pero en Holanda, por ejemplo, cuesta alrededor de 600.000 euros. Esa cantidad incluye los salarios de los instructores, ingenieros que mantienen y mejoran los simuladores, incluso la factura de luz de la escuela de controladores aéreos. También incluye los salarios que pagan a los alumnos del curso, los cuáles aumentan según el alumno vaya superando cada fase del curso. Cada país tiene su escuela de controladores. Haciendo una media de cuántos controladores aprueban el curso (dura 2-3 años) y los costes totales, sale esa cantidad, más o menos.
El control de tráfico aéreo es un sector estratégico porque aunque tengas tu licencia de controlador aéreo, necesitas un período de formación en el centro de control donde vas a desempeñar tu trabajo (mínimo 6 meses). Te tienes que familiarizar con los procedimientos de cada zona (en aviación se llama “sector”) y el tráfico de cada sector es diferente. Para que nos entendamos, no se manejan los aviones que llegan al aeropuerto de Barcelona desde Francia de la misma manera que los que llegan a Madrid desde el sur. Hay montañas o aeropuertos cercanos que hacen que los procedimientos con los sectores adyacentes y subyacentes sean distintos. Esta formación solo te la puede dar otro controlador como instructor, que debe tener una licencia en ese sector. Es por eso que no nos pueden echar de la noche a la mañana y sustituir por controladores militares, como dijo en su día el ex ministro de Fomento, José Blanco. Vaya, podrían hacerse cargo pero no podrían llevar ni un 10% del tráfico que entra y sale de Madrid o Barcelona, por ejemplo. O sea, económicamente para un país como España que vive del turismo, un caos total. El controlador militar tiene otra formación y otra especialización. Una operación a corazón abierto es la misma en Buenos Aires que en Frankfurt. Un rascacielos se construye de la misma manera en Nueva York que en Madrid pero un controlador aéreo que se formó en Madrid no puede ser sustituido de la noche a la mañana por uno que se formó en Holanda.
Jaime Vergara.
